最近开源汽车的概念很火，但国内真正把它付诸实践的公司就那么几家——地平线、游侠、星谷实验室还有犹抱琵琶半掩面的博泰，从某种程度上讲，你会觉得开源汽车就是大家一起参与的造车计划，但深入了解后，你才发现所谓的 ”开源“也是有限制的，它更像是一个私人导演在调动一切资源来完成大家的一个梦。

在这个梦里，投资人可以多一些，主角可以多一些，表演形式可以多样化，但剧情和拍摄手法还是导演说了算，为什么这样说？不妨看看智驾君和创始人祝军的对话先。

汽车行业的两座大山？（智驾君感到不解）

祝军接着表示“汽车行业其实很难创业，不像互联网行业、金融行业可以做一些小化的产品原型然后一步一步迭代，赶上现在可能有这样的机会，我们个人是觉得这是一个很朴素的梦想，正好现在国家的一些新能源政策要出来，市场准入的机制跟之前有点变化，用户对于品牌和销售的接受度又会高一些，然后我们就去实施了。”

80万的价格，显然在上面三条路中，地平线选择了从上往下的路线，但也给自己留了余地“若我们走了一段时间，发现走不通，打死也做不出有豪华感的车，那我们只好去选择另一条路，从下往上走，先做个普通的车，再慢慢往上走，对于创业公司，有时候谁能生存下，谁就能慢慢往前走。”

“首先来自于投资人，来自于资金。汽车需要调动的资金量很大，制造的周期很长，你很难去说服一个投资人或者投资机构；纵使基于一个平台去改，也可能需要2-3年时间，这在互联网是不可想象的。

其次是它需要调动的社会资源非常多，要很多面都焊接非常好，汽车行业相对比较传统，特别有革新思维的企业家或者供应商并不多，大家还是讲究以量说话，譬如比亚迪、长城现在去找供应商还好，毕竟它量很大了，但三五年前，五六年前，它们的话语权就很差了，较难找到合适的所有资源。

比如某些自主品牌整车厂，第一轮的时候，它给供应商的报价都很高，承诺的量也很大，但如果量一直起不来，后面同供应商的谈判也会越来越艰难，因为可能一开始承诺的5万台，到后面却5千台都做不到，当年的承诺都化为炮灰，这样第二轮去找供应商的时候大家就不太愿意相信了。

去给供应商谈供货的时候，本质上是一个性价比的问题，如果未来这个量是可以憧憬的，一些零部件的研发和制造费用会由供应商来分担，对于一个新的企业，供应商没办法对你的量有大的期许，供应商就会比较保守，给你的回答就是下面两种：

‘我们不想干' 或者 '你们来出大部分的研发费用吧‘ 这个成本对于初创企业的压力就很会很大。

祝军面对我们的疑惑，反而显得有些不理解。

在智驾君和祝军交谈的过程中，对方给我们的印象是朴素、自谦、有条理，“我对技术方面的不是很擅长，呵呵”，“按我个人的理解啊”，“恩，您先说”……言语中很少像“我觉得、我认为、 肯定是”这样非常强烈的用词，也很少打断别人的讲话，但坐在这样一位朴素又专业的人面前，我们反而看到了国产开源汽车的希望。